2024年度全国大会

Hさんからは、「冷却フィンの切削ぐらいはできるでしょうから、来週までに済ませておいてください」と言われたのですが、授業では経験していても、コロナ禍のため部活動としてフライス盤を使ったことがある部員は皆無で、「フィンの切削から指導して下さい」とお願いせざるを得なかった。

実際の加工指導は10月21日(土)から始まったが、初心者レベルに合わせた講習となったことと、土日でも部活動の活動時間は3時間半(平日は2時間)に制限されていたこともあって、この日だけではフィンの切削すら終わらなかった。

残るはアッパーカウルで、その加熱成型を迎えたのは12月16日だったが、真空引きのテストはうまくいかず、いくら調べても原因が判明しなかった。しかし、12月23日からは冬休みに入ることになっていて、それまでに加熱成型を再トライできる時間が取れなかったことから、加熱成型を強行せざるを得なかったのだが、結果は、2008年3月に初めて加熱成型にトライして以来、最悪の出来。ドライバーの頭部が接するあたりが大きく凹んでいて、とてもパテで補修できるレベルではなかった。この年3月に続く大失敗だった。

カウル担当には過去の資料を読み込むように指示しておいたのだが、事前の準備状況は多少改善されていたものの、日程管理は甘く、作業手順もよく理解していたとは思えないままだった。

そうした中で、大会事務局から、「カーボンニュートラル燃料　WEB勉強会」の案内メールが届いた。2023年度の全国大会では、近い将来公式燃料をCN(カーボンニュートラル)燃料に変更したいとの発表があったので、この勉強会には全部員で参加することにした。どんな組成で、理論空燃比や燃料消費率が最良となる空燃比はどのくらいなのか、ひいては従来のシステムを用いても燃料漏れ等の安全性に関する問題はないのかなど、聞きたいことは山ほどあった。

1月16日に開催された勉強会は、エンジンの基礎を理解している人にとってはわかりやすい説明と言えたが、そうではない低学年生は十分に理解できていないようだった。大会参加チームが漸減傾向にあるだけに、学校チームの参加の新たなる参入障壁とならないように、初心者にもわかりやすいパンフレット等の作成を大会事務局にはお願いしたいと思わされた。

1月27日当日も、漏れ箇所が見つかって応急措置を施したものの、合格レベルには達しないまま加熱成型に臨まざるを得なかった。結果は12月16日よりはましで、パテで補修すれば何とか使えそうだったが、相当な時間を要するものと思われた。真空引きに関して何か決定的な見落としがあるとしか考えられなかったが、2018年のRS号加熱成型時にはあったノウハウが、コロナ禍で失われてしまったことを改めて突き付けられた感があった。

ただし、2月初めに三八五オートスクールさんに借用をお願いした段階では、暖冬で降雪も少なかったのだが、2月中旬になると、ここ八戸としては異常な降雪が相次ぎ、3月に入ってもそうした傾向は続いていた。このため最大の心配時は積雪がなくなるのかどうかだったが、ようやく3月11日頃から降雪は収まり気温も上昇して雪解けも進み、降雪のため走れなくなるかもしれないという懸念はなくなった。

しかし、NP号�X-ALの部品の組付けや整備作業はドタバタ状態で、果たして走行練習日までにて間に合わせることができるのかということが、最大の心配事に浮上していた。新型車の初試走前というと、過去にもこうしたことが恒例だったものの、6年ぶりの新型車ということもあって、そのドタバタぶりの度合いは過去最悪レベルだった。結局、エンジンは不具合を抱えたまま当日を迎えざるを得ず、きちんと加速できないことが相次いだ。それでも、加速できた際のドライバーのコメントによれば、シャシフレームの剛性に問題がなさそうなことが確認できたことは収穫だった。また、この時点までには車両質量の測定を行っていなかったのだが、マシンの運搬に携わった部員たちが異口同音に「軽い」と述べていたことも好材料だった。

その一方、NP号�Wは事前のシャシローラテストでは好調だったにもかかわらず、エンジン始動スイッチを押しても、スターターモータすら始動しない回路トラブルに見舞われた。このため、きちんとした燃費データを採取することは諦めて、新人ドライバーのS君に操縦に慣れてもらうことに重点をおくことに切り替えざるを得なかったのだった。

例年、最初の走行練習ではトラブルに見舞われることが多いのだが、この年は早めに走行練習を企画した分だけ、発生したトラブルも多くなってしまったというのが実情だった。

4月に入ると、2日には本校としては異例となる早い時期の入学式。全国大会で2台出走を果たすためにも新入部員の確保は至上命題だったが、幸いにも15日までに4名が入部してくれた。

そして迎えた4月28日の2回目の走行練習。カウル担当責任者のA君の懸命の努力で、新型NP号�X-ALは未塗装ながらアッパーカウルを装着しての走行に漕ぎ着けることができた。ただし、惰性走行性能もエンジン性能も不振だった。また、従来型のNP号�Wも含めた2台とも、エンジン担当の初歩的な整備ミスで、走行を長時間中断せざるを得ないことが相次いだため、前回に引き続きろくにデータを取れないままに終わり、整備の信頼性をあげることが急務とであることを改めて思い知らされたのだった。

また、それ以上に問題と思われたのは、自分自身が整備ミスの当事者であるかもしれないのに、トラブルの発生を、面白おかしく仲間に吹聴していた部員がいたこと。初参戦以来、「安全第一」を掲げてきたのに、こうしたことが発生したことは、我が部にとって最大の危機と言えた。

当該部員には厳しく反省を求めたが、「ドライバーの命を預かっている部活」であることを、周知徹底させなければならないことを痛感させられた次第。

そうした中で、NP号�Wは、昨年来の惰性走行不良状態からは脱したものの、事前のシャシローラテストで良好な結果を収めていたにもかかわらず、燃料消費量は奮わなかった。

一方のNP号�X-ALは、エンジンが絶不調状態から脱することはできたものの、惰性走行性能は今一つで、最後に幾らか改善された気配もあったものの、風の影響も否定できず、はっきりしないままに終わったのだった。

このため連日のようにセッティングを変えながらシャシローラテストを繰り返したが、なかなか燃料消費量低減の糸口は掴めなかった。そのヒントが得られたのは5月24日のことで、そこから深堀していった結果、6月初めにはハイオクガソリンに対する悪化代を10%程度まで抑制できるようになったのだった。

そうした中で、5月31日には大会事務局から「CN燃料使用時のエンジン始動フローチャート」なる資料が公表された。恐らく、多くのチームが我が部と同様の状況に見舞われて、大会事務局に相談が殺到したためと推察された。

それでも、CN燃料での初走行となったNP号�X-ALは，トラブルに見舞われなかった場合、ハイオクガソリンで走った前回に比べて燃料消費量の悪化は約5%に留めることができた。しかし、惰性走行は深刻な不良状態のままで、燃費記録は奮わないままだった。また、走行練習後エンジンを分解してみると、シリンダヘッドやピストンは真っ黒けになっていた一方、点火プラグは白くなっており、前途多難と思わざるを得なかった。

一方のハイオクガソリンで全国大会に出走させることにしていたNP号�Wも、燃料消費量、惰性走行距離とも中途半端な出来のままで、課題は山積状態と言えた。

前々日に遠心クラッチに異常がありそうなことが判明していただけに、エンジン担当が早出して点検修復するものと思っていたら、通常出勤。コロナ禍前の我が部では考えられない対応だった。

出勤後、部長でエンジン担当のS君はクラッチの整備点検に取り組んだのだが、調査の結果、遠心クラッチのトラブルの原因は、約十年前にクラッチプレートに施していた追加工のミスによるものと判明した。これまで何故一度もトラブルが発生しなかったのはわからなかったが、その一方で、S君が原因を見出したことには、コロナ禍でどん底に突き落とされていた我が部の技術力が回復しつつあることの証明でもあり、頼もしく思われた。

ただし、S君が荷物の積み込みに関与できなくなったために、荷物積み込みに関する司令塔がいなくなってしまい、複数の高学年生がその場の思いつきで指示を出すことが繰り返された。

結果として、遠心クラッチの点検修復には時間がかかり、予定よりも大幅に遅れて練習場に到着したのだが，着いてみると，ガソリン:携行缶や、塗装準備のため外していたNP号�X-ALのフロントスクリーンを部室に忘れてきたことが発覚。我が部始まって以来の最悪のミスとなった。

走行練習の結果も奮わなかった。約一か月間放置されていたNP号�X-ALは燃料消費量も惰性走行距離も最悪のままて、現場で幾らか修正しても全く効果が見られなかった。一方のNP号�Wも絶不調だったが、終了間際に、ドライバーを兼任しているシャシ担当のFさんの提案で足回りの設定を見直したところ、惰性走行が良好なレベルにまで回復したのが唯一の収穫だった。

その一方で、決勝日のスタート時刻は1時間ぐらい後送りされ、正式結果発表予定時刻も同じくらい遅くなっていたことには困惑させられた。表彰式自体の時刻は前年度と変わらなかったが，車両保管された場合、前年度までは、正式結果が出て車両保管が解除されると、すぐさま撤収作業にかかって、それを終えた上で表彰式に臨むことができたのだったが、この年のスケジュールではそれはかなわず、撤収作業は表彰式後に持ち越さざるを得ず、会場を出立する時刻は1時間程度遅くなることが見込まれた。好結果を出せなかった場合には問題ないものの、表彰対象になった場合はかなり撤収時刻が遅くなってしまう。

一方、この年は大会が3連休にぶつかったこともあって、半年前に団体切符を申し込んだにもかかわらず、往路復路とも希望の列車の切符が取れず、復路については宇都宮駅発が例年よりも1時間14分も早くなっていた。

これまでは大会終了後に、宇都宮駅周辺で名物の餃子を食べたり、お土産を買ったりすることができたのだが、この日程ではそうした時間がほとんど取れなくなってしまう。1年間頑張ってきた部員たちのささやかな楽しみを奪わないためにも、決勝日のスケジュールを従来通りに戻していただきたい。

9月23日は、前々日から続いていた雨がこの日の朝5時頃には降りやんだものの、7時頃になると再び断続的に小雨が降るようになった。.9時頃練習場に着くと水溜りの水を掻き出す作業に追われ、雨も降り止んで、ようやく走れるようになったのは12時頃。

最初に走らせたNP号�X-ALは、初回こそ、そこそこの惰性走行を見せたが、その後は尻蕾。ただし、8月26日の走行練習以来検討を続けてきた低温時の燃料消費量の悪化代抑制対策が、ある程度効を奏していることが確認できたことは収穫だった。

一方のNP号�Wは良好な惰性走行を示したが、燃料消費量は物足りないもので、全国大会に向けて、2台とも課題が大きいことを突き付けられたっのだった。

9月23日のトラブルの前にも、5月頃から電装系統のトラブルは発生していたが、8月に入るとその頻度は高まった。振り返ってみても、これほど電装系統のトラブルに見舞われた年はなく、部員がセンサ等のケーブルを断線させるトラブルもあったのだが、ECUの基板のハンダ付け部の割れ等の不良も続発していた。現行の基板を作ってから、新しいものでも4年半、古いものは12年も経過しており、振動等による経年劣化が進行しているものと思われた。1997年度に初代点火回路を開発してから、これほど長く同じ基板を使い続けたことはなかったが、これもコロナ禍のため活動時間が限られていたことと、それに伴って基板製作技術の伝承ができなくなってしまって、基板の改良をしたくとも、それを伴う改良は諦めて、ECUの改良はもっぱらソフトウエアの改良に頼ってきた経緯があった。

こうした中で、大会直前の10月3日には、後輪ハブに使用している六角穴付ボルトの六角穴をなめてしまい、分解整備できなくなるトラブルに見舞われた。絶望感に包まれたが、ものづくりセンターのAさんの奇想天外な発案で、なんとか分解できるようになってほっとしたのも束の間、翌4日は同じ1年生部員が同様のトラブルを発生させる始末。さらに同日のシャシローラテストでは、燃料加圧用のペットボトルの圧力を測定するセンサへの電源供給が一時的に止まってしまうトラブルが発生したために、燃圧が異常をきたし、我が部の生命線たる燃料噴射時間に関する学習係数が大幅に狂ってしまった。原因は接触不良で、ケーブルの交換で事なきを得たのだったが、翌5日朝には部員の不注意から、冷却用ポンプのモータが断線。また、フロント回路のLCDも接触不良に起因した動作不良に陥った。そして、これらの問題を解決したと思ったら、夕方にはシャシローラテスト中に、後輪クラッチ機構の動作不良で加速できなくなってしまった。さらに、8日には、遠心クラッチのトラブルに見舞われた。

以上のトラブルは、完走すら危ぶまれる深刻なものだったため、最優先で対策に取り組んで、大会前には一定の解決を見たのだったが、その一方で、NP号�X-ALで9月27日のシャシローラテスト以降、高回転域で燃焼状態が極めて悪化していることが認められていたのにも関わらず、その原因を追究している暇がないまま、大会を迎えざるを得なかったのだった。

大会前や大会当日にトラブルに見舞われるのは我が部の伝統？でもあるのだが、これほどの頻度や深刻度で発生したことはかつてなく、「早くコロナ禍前の技術水準に戻したい」という願いは、この年もかなえられなかったことを突き付けられたのだった。

大会前には、個人名まで掲げて詳細に役割分担を記載した資料を配布し，それに基づいた長時間のミーティングを行うのを常としてきていて、この年も同様だった。しかし、これまではミスがあったにせよ些細なものに留まっていたのに、この年は頻度も深刻度も異常な程で、部員の意識の変質を感じざるを得なかった。

一方のNP号�Wは、スタート前待機エリアでの暖気中に左前輪がパンク。このため、スタート前待機エリアの外に待機しているはずの部員から、工具や予備部品を受け取ろうとしたものの、誰もいない。こんなことは過去に例がなく、結局携帯電話で連絡してそれらを持ってこさせたのだが、部員たちが自分の役割分担を全く理解していなかったことはこの日の朝から散々露見していたのが、それが改めて露わとなったのだった。

このため、かなり遅れて予備タイヤやチューブ、工具が届けられたのだが、ドライバーのFさんが足回り担当だったこともあって、換装作業は素早く、幾らかの時間的余裕を持って作業を終えることができ、ある程度暖機してスタートすることができたのだった。

タイムオーバーなのは事前に承知していたが、失格ながらも1304km/L。

事前の想定をはるかに超える低温でもゴールまで駆け抜け、タイムオーバー失格ながらも1304km/Lを記録したことは、この5ヵ月の努力が報われた思いだった。

ただし走行後、回路のフリーズの原因を調べてもはっきりせず、怪しい箇所のハンダ付け等を修復して翌日に備えることにしたのだった。

そうした中でNP号�X-ALのスタート。

順調なスタートだったが、前日に引き続き、サインエリアからの指示役が2周目に見当外れの指示を出してペースダウンしてしまったため、前日同様に3周目以降も、自動停止速度を下げることができなくなってしまった。

また、走行後にロギングデータを調べてみると、NP号�X-ALでは2周目の途中から空燃比センサのエラーのため、我が部の生命線たるフィードバック制御や学習機能を利用できなくなっていたことがわかった。

本校チームのマシンでは、加速終了後に約10秒間、LCDに速度と空燃比の推移のグラフが表示される。左の写真はNP号�Wの初回加速終了後のロギングデータから再現表示させたもので、横軸はエンジンスタートスイッチを押してからの経過時間(単位はsec)で、黄色は速度(km/h)、緑色は空燃比。

この画面をドライバーがきちんと見ていれば、空燃比のグラフが枠内には表示されなかったことから、空燃比センサの異常に気がつくことができたはずで、それに気がついて空燃比センサを再起動させていれば、正常な状態に戻すことができた可能性があった。しかし、ゴールに入るまでの間、十数回の加速が繰り返されたにもかかわらず、ドライバーはそれに気がつかないままだったのだった。

ここでも、部員の理解力不足が露わになったのだった。

写真は、NP号�WとNP号�Xのランデブーシーン。

前日は53℃スタートの上、走行パターンも滅茶苦茶だっただけに、1500km/L程度を期待していたので、この日の記録には落胆させられた。しかし、空燃比センサのトラブルに気がつかないまま走行していたことや、前半の走行パターンのミスからすると、健闘したと言えるのかもしれなかった。

前日は、NP号�X程ではないにせよ、走行パターンがかなり崩れていたのに対して、この日はほぼ予定どおりの走行パターンで走っただけに、前日の記録を下回ったことには愕然とさせられた。

ただし、我が部の記録の低迷はともかくとして、グループ�Vの1000km/L超えは、コロナ禍前の2019年度には8チームだったのに対して、2022年度には4チーム、2023年度は3チームと減っていたが、2024年度にはCNグループ�Vを含めて7チームまでに復活していた。

例年表彰式では、それまでの経緯を忘れて、ある程度の達成感を得られていたのだったが、この年は違った。順位は全く無関係で、あれだけ出鱈目な走行を強いられた練習走行日に比べて、NP号�Wの燃費記録が低下してしまっていたことの原因がわからないままだったために、悔しさだけしか感じなかった。

なお後日、NP号�Wが「ラップタイム賞」を受賞したことが発表された。そんな賞が新設されていたことは迂闊にも気がついていなかったのだが、Fさんの的確な運転が評価されたことにはうれしさを禁じ得なかった。

この写真に写っているのはOBの皆さんは10名ですが、:現役部員の参加者11名を上回る12名もの皆さんが応援に駆けつけて下さり、写真やビデオの撮影等にご協力いただいた他、寄付や差し入れも多数いただきました。ありがとうございました。