2019年度全国大会

というのも、約1年半前のRS号設計時に、ディスクブレーキ導入を検討したことがあったものの、そのためには製作が極めて難しい自作後輪ハブを作り直すしかないという結論に達して、結局断念せざるを得なかった経緯があったからだった。しかし、義務化されるのであればそんなことは言っていられない。

この日の走行練習の最大の目的は、昨年度の最終走行練習で余りにも情けない惰性走行性能に終始したため、その直後に導入して全国大会に臨んだものの、その効果を定量的に確認する機会がないままになっていた足回りの調整法の是非を問うことだった。このため，2台とも昨年度の全国大会仕様で臨んだのだが、最初に走らせたRS号は、昨年度の最終走行練習並みの惰性走行性能にとどまった。一方のNP号�Wは好記録を叩き出して、昨年度の全国大会でロギングしたデータから推察していた結果とも合致していた。

同じ調整法のつもりだったのに両者の間で大きな違いが出たのは整備担当者の官能評価に依存する部分が少なからずあったためだった。そこで、官能評価部分を廃して、次回の走行練習に臨むことにしたのだった。

続く走行練習は6月30日の予定だったが、2日前の昼頃の段階で一日中降雨となる予報。心配する部員に顧問が、「照る照る坊主でも作ってみたら」と口にすると、過去に類例のない程多数の照る照る坊主が作成された。そうした祈りが天に通じたのか、走行練習当日は未明に雨が降ったものの、朝を迎えることには雨が上がっていた。

9時に練習場に到着し、まず行ったのは、水溜りの水の掻き出し。11時頃になってようやく路面のコンディションが回復すると、惰性走行性能の不振が続いているRS号を走らせた。しかし、足回りの調整を見直してきたにもかかわらず、結果は前回並みに留まった。

一方のNP号�Wは、新型メイン回路のトラブルから、まともに走行できるようになったのは14時頃。ところが、走り出したとたんに雨に見舞われてしまった。このため、この日の走行はNP号�Wの1回目の走行で打ち切りとなったが、その惰性走行性能は降雨の中としては上出来と言えた。

この日の走行練習には、2台ともほぼ白紙から足回りの調整をやり直して臨んだのだが、結果として前回に近いセッティングになってしまったRS号は不振、大幅にセッティングが変わってしまったNP号�Wは好調。前回の結果を見ながら微調整していくのが我が部の常だったのに、NP号�Wでは、前回の設定とは大幅に異なる仕様になってしまっていただけに、走行前には一抹の不安を持たざるを得なかった．にもかかわらず、好結果を記録したことは、調整法自体に問題はなかったことの証左と言えたが、RS号では効果が表れないことは大きな課題として残ったのだった。

その後、基板用コネクタを付け直したRS号は走れるようになったものの、幾らセッティングを変えても課題の惰性走行性能は不振のまま終始した。

8月22日から活動を再開したが、この年も前年度に引き続き校内での合宿は不可。前年度から学校当局に善処を求めていたもののなしのつぶてで、結局OBの皆さんからいただいた浄財を原資にして、市内のホテル等を利用せざるを得なかった。

8月25日の走行練習では、2台とも惰性走行性能不良に見舞われた。しかし調整を繰り返していく中で、RS号は同じモノコック車両である先代のBG号の惰性走行距離の記録を更新してくれた。デビューからほぼ1年。不振が続いていて、設計や製作面で重大な見落としがあったのではないかと疑心暗鬼になっていただけに、感慨もひとしおだった。NP号�Wもセッティングをいろいろといじっていくうちに復調を見せてくれた。

このように最大の課題だった足回りの調整に明るい兆しが見られた一方で、エンジンは6月以来、深刻な不調に陥ったままで、この日も2台ともベスト時に比べて5%程度燃料消費量が増大していた。例年エンジンは、4〜6月頃は不調で、全国大会が間近になってくると調子が上がってくるのが常だったが、この年は逆。整備し直してはシャシローラテストで試してきたのだが、新型メイン回路のトラブルも相俟って、不調の原因を特定することができないまま、全国大会を目前にして、エンジンの復調が最大の課題となってきたのだった。

走行練習後、惰性走行性能の不振は、前年度の全国大会直前に導入し、棚ぼたとは言え、NP号�Wに学生クラス初優勝グループをもたらしてくれた足回りの調整法を、この年に入ってからはきちんと実施していなかったことにあるものと判断された。このため、惰性走行性能に関わる全ての軸受を全て新品に換装し、調整をやり直すことにしたのだった。

一方、全国大会を目前に控えてもトラブル発生が続いていたメイン回路のトラブルがようやく解決したのは9月14日のこと。基板のはんだ付不良、コネクタの接触不良など枚挙の暇がない程不具合に見舞われ、ひとつひとつ対策してきたのだが、最後まで足を引っ張っていたのは、センサの接点の洗浄を怠っていたことにあったのだった。

新型メイン回路製作後最初のシャシローラテストはNP号�W用が6月16日、RS号用が7月11日。回路をモデルチェンジして、こんなに長期間トラブルに見舞われ続けたのは我が部として初めてで、この間、エンジンや足回りの調整に重大な支障をきたし続けていた。

それだけに、トラブルが解決できた安堵感はこれまで感じたことのない程のものだったが、残された走行練習は1回のみで、シャシローラテストを実施できる日も限られている。果たして、2週間後に迫った大会までにどこまで調整が進むのか、別の心配に駆られざるを得なかった。

最初に走らせたRS号は惰性走行距離のマシン記録を更新する出来栄えを示したものの，走行を重ねるうちに10%程度惰性走行距離が悪化してしていった。NP号�Wは、きちんと整備ができた日に比べると5%程度悪化する記録を連発し続けた。このため、セッティングを変えていろいろと試そうとしていたのだが、午後2時頃になると、強い雨が降り始めて、結局走行練習を切り上げざるを得なかった。

以上のように、惰性走行性能は一定の回復を見せてくれたものの、一方の燃料消費量の復調の兆しは見られなかった。危機感が高まるばかりだった。

翌27日、恒例の八戸駅前で記念写真。前年3月に卒業し地元企業に就職したHさんが、前年度に引き続き、八戸から同行して部員の輸送にご協力下さった。

回路等を取り付けるとシャシローラテストを行う予定だったが、先に載せたNP号�Wのテストを始める直前になって、シャシ担当の5年生Nさんが後輪のタイヤに異常を発見し、交換を主張したことから、いったん中止。RS号を載せ換えてテストをすることになったが、予定していた時刻から大幅に遅延していた。八戸出発前にはトラブル続発だっただけに、ここでトラブルが発生したら、対策する時間的余裕が取れないのではないかとの危機感が募る。

そうした中、NP号�Wの車検に進んでアッパーカウルを外すと、車検員の方はメイン回路を見つつ、「これはプロの仕事ですね」、「狙うは優勝ですか」。想定外の発言に恐縮したまま黙っていると、例年よりも丹念に調べられた上で、「電装系統が錯綜していてよくわからない」とこぼしながら，合格の判定をしていただいた。最後には、「3000km/Lを出して下さいね」と、我が部の身の丈には合わない過剰な励ましまでいただいたのだった。

そして走行練習のスタート。

その後も、サインエリアからの指示に従うそぶりは見せなかったため、サインエリアは困惑に包まれていた。

はんだ付して、ケーブルを繋ぎ直してみようとしたところ、コネクタが篏合できない。コネクタが大きく変形していたためで、ラジオペンチで修復を試みるが、全く進展はなかった。変形したコネクタの予備は持参していなかったため、出走できなくなるのではないかと真っ青になったが、予備用に持参していたケーブルに同じコネクタがついているものがあるのではないかと閃いて調べてみると、「あった！」　

そのスタート前チェックでは、前日同様、例年に比べると、丁寧に調べられた。NP号�Wでは、燃料配管を中心にして時間をかけてチェックされたが、検査員の方が黙ったままだったので、どこが怪しいと疑われているのか判断できなかった。最後になって、「この分岐(T)の先に着いているのは何ですか」と訊かれて，「燃圧センサです」と答えると、それで終了となったのだった。

NP号�Wは、2周目のこの分岐付近で、アウトサイド側後方から走りこんできた高校生クラスのマシンが、インサイド側のゴールに繋がる通路に入ろうとして強引に前方を横切ったため、ブレーキをかけたものの、接触するアクシデントに見舞われていた。

この写真に写っているのは7名ですが、12名ものOBの皆さんが応援に駆けつけて下さり、部員の輸送や写真撮影にご協力いただいた他、寄付や差し入れも多数いただきました。特に広島や三重在住の方が遠路はるばる応援に来て下さったのは感激でした。

前年度は悪天候のため室内での表彰式でしたが、この年は本来の表彰台に登る形式。2年連続で表彰盾を受け取ったNP号�WのドライバーY君(左から3人目)は、「参加者が多くて、昨年度よりも緊張した」と話していました。