2014年度全国大会

2007年度以来使用してきた市販のシャシローラは、燃費記録の向上に大きく貢献してくれていたが、幾つかの問題点も抱えていた。そこで、シャシローラを自作することにして、12月末までには完成に漕ぎ着けることができた。従来品の25kgに比べると、70kgを超える大型のものになってしまったが、より実車走行に近づけるという開発目的は達成することができた。

そこで大会直後から、このシステムの評価実験に着手したのだが、そこで判明したのは、事務局推奨のエアーレギュレータの精度や応答性の問題だった。1次(ペットボトル)側の圧力が低下していくと、次第に2次(ポンプ)側の圧力が上がっていくのだが、その度合いがかなり大きい。

このため、いろいろ調べてみたのだが、他のエアーレギュレータに換装したところで、似たり寄ったりの結果になると思われた。こうなると、採るべき道はエアーレギュレータの電子制御化。何でも電子制御に頼ってしまうのは我が部の悪しきパターンだが、仕方がない。

そこで、燃圧を一定に保つべく、燃圧センサを追加した評価回路を製作したところ，良好な結果が得られたため、実車搭載可能な回路の開発を進め、4月上旬までには完成させることができた。

そうした中で唯一の光明となったのが、エンジンカバーの開発。全国大会では、40分弱に及ぶ走行中のエンジン温度の低下に悩まされ続けてきた。このため、3年前にFRPで一体型のエンジンカバーを試作してみたのだが、隙間が多かったりするなどの問題点もあり、実機使用は控えていた。

そこで今回は、樹脂板をベースに分割式のカバーを製作することにしたのだが、3月末までに完成したカバーの仕上がりは良好で、早いところ実車走行試験でその効果を試したい気持ちに駆られた。

例年、シーズン前半の走行練習は整備や調整が不十分なまま迎えるのが常だが、この年は、過去最悪だった前年にも増して、エンジンの初歩的な整備ミスが相継いで、走行練習の直前までエンジンがまともに回らない惨状を呈していた。

前回の走行練習を欠場したNP号�Vの新人女性ドライバーに操縦を慣れてもらうことが最大の目的だったが、エンジンの整備ミスは相変わらず収束せず、とりあえず加速してくれれば良いと割り切るしかなかった。

当日は、午後になると降水確率が上がる予報だったため、てきぱきとした行動が求められたが、ここでもエンジン担当の動きはちぐはぐなまま。このため、NP号�Vで、路面がドライな状態でデータをとることができたのはたったの2回にとどまった。小雨が止まず、完全にウェットになってからもしばらく走行を続けたが、全般的に惰性走行性能が良好なことは確認できた。

ただし、ドライバーが小柄であることへの配慮が完全に欠落していたため、視界や制動に関する問題点が露呈した。エンジントラブルが多発しその対応に追われていたということがあったにせよ、「安全性と信頼性の追求」を最重要視してきた我が部の伝統からすると、忸怩たる思いを抱かざるを得なかった。

3回目の走行練習は7月7日。

最初に走らせたのはNP号�V。ヘッドレストを作り直すとともに、ブレーキレバーを女性用のものに換装するなどして、安全性は回復させることができた。また、天候にも恵まれ、十分に走りこむことができ、ドライバーが操縦に習熟してくれたのは幸いだった。しかし、3月以降、エンジンの燃費性能が悪化の一途を辿る傾向はとどまることを知らなかった。

一方のBG号は、不調だった前回にも増して惰性走行性能が悪化する有様。エンジンも直前までトラブルに見舞われていた上、この日の練習中にハーネスを断線させてしまうミスも重なって、満足にデータをとることができないまま終わった。

全国大会が約2ヶ月半と迫る中、いよいよ危機感は切実なものとなってきた。

長らく低迷が続いていたエンジンがようやく復調を遂げたのは好材料だったが、惰性走行性能に関しては、前回絶不調だったBG号が相変わらずだったばかりか、NP号�Vまでもがそれにつきあう始末。

原因は、この年から新たに導入したアライメント調整法をきちんと実行していなかったことにあるものと思われた。また、過去のデータを詳細に洗い出してみると、他にも惰性走行性能改善の可能性が見えてきた。

全国大会まで残る走行練習はわずか2回で、果たして災い転じて福となすことができるのか。

全国大会前最終となった8月24日の走行練習でも、一層念入りに調整を行ったにもかかわらず、ベストに比べると、BG号は約25%、NP号�Vも10%程度惰性走行距離が悪化したままだった。ただし、その後の調査で、NP号�Vについては、惰性走行性能不良の原因が特定でき、対策を講じることができたのは幸いだった。

一方のエンジンはと言えば、BG号は24日の走行練習直前までトラブルに見舞われていた。仕方なく暫定的な対策を施した結果、障害は発生せず、この日の走行練習を乗り切ることができた。ただし、抜本的な対策ができた訳ではない。NP号�Vも、回路の接触不良に遭遇し、夕方には走れなくなってしまった。

この通達の趣旨は、車体から漏れ出したオイルによる事故やトラブルを防ぐというもので、それ自体には異を唱えるものではない。問題は通達の時期にあった。

活動を再開したのは試験明けの18日だが、1週間後の25日までにはシャシローラテストを済ませ、荷造りを終えなければならないという切羽詰った状況下で、予定していたスケジュールを大幅に変更して、シャシに取り付けてあったエンジンを降ろすなどして、まずはオイルの受け皿の設置に邁進しなければならなくなった。

我が部では、大会直前にトラブルが連鎖的に発生する悪しき伝統があったが、この年は幸いにもトラブルらしいトラブルは発生しなかった。このため、何とか厳しい日程を乗り切って、大会前の準備を間に合わせることができたのだが,、例年のようにトラブルが発生していたら、どうなっていたかはわからない。

台風16号の動向には冷や冷やさせられたが、幸いにも24日には温帯低気圧に変わり、ほっとさせられた。大会2日間の降水確率の予報も20%。

最終シャシローラテストでは、2台ともこの年のベストまたはベストタイの燃料消費量を記録しており、前年度と異なってエンジンには不安がなかった。問題は惰性走行性能で、それが夢の2000km/L突破の鍵を握ると思われた。

この後、NP号�Vのオイル受け皿の位置が適切ではなかったことが発覚したことから、若干の修正作業を余儀なくされたが、我が部の伝統からすればあり得ないほど、平穏無事な出だしとなった。

八戸を出る前にもかなりの時間を割いて、打ち合わせを行ってきていたが、NP号�Vの実力では2000km/Lにぎりぎり手が届くかどうかといったところだっため、夢の2000km/L突破に向けては、あらゆるミスは許されなかった。

実は大会直前のチェックでも、新人女性ドライバーの握力不足から、ブレーキテストには危惧を持っていたのだが、それがあたってしまった形となった。

2台とも、1周目は比較のため前年度決勝と同じ走行パターンをとるように指示していたのだが、NP号�Vの1周目のラップタイムは前年度よりも約8秒短縮されており、前年度のような不利な風が吹いていないことが伺われて安心させられた。

一方のBG号は約2秒遅延しており、地元での走行練習以来の惰性走行性能不良を払拭できていないことが明らかとなった。

また、ビクトリースタンドの設置によって、サインエリアに入場できない部員達は、自ら開発整備してきたマシンが走行する姿を見ることができなくなってしまった。エコランをやっていて最大の喜びは、自チームのマシンがサーキットを疾走する姿を見ることだろう。

主催者がこの大会を開催しているのは、ものづくりの喜びを多くの人(特に若者)に味わってもらいたいということが背景にあるものと推察し、その徳を多としてきた。なのに、この年は、走行する姿も見ることはできないばかりか、マシンに付き添った1名以外はスタートシーンすら確認できず、その上ゴールタイムすら容易に計測できない環境だった。

エコランでは収益が上がるとはとても思えないので、MotoGPを優先させた主催者の判断は仕方がないとは思う。だが、大会を主催してきた気高い意義をもう一度確認され、ぜひ来年こそは、チーム員がマシンが走っている姿を見て、ものづくりの喜びを実感できるようにしていただきたい。

我が部では、1周につき3回加速する走行パターンをとってきたが、以前から、多くのチームのように2回加速で走った場合のデータを収集したいと考えてきた。試すとしたら大会初日の走行練習しかないが、天候等の問題で長らくお預けとなってきていた。

ところが、ゴールしてから信じられないような事態が続いた。

マシンが静止してからもオフィシャルが誰も寄って来てくれない。「燃料タンクを取り外したいのですが」と叫ぶと、ようやく1人が来てくれて、加減圧制御バルブの加圧、減圧の指示を出し、それを実行すると、「燃料タンクのコックを閉じて、取り外して下さい」と言ってくれたのはいいのだが、そのままいなくなってしまった。22回目の参加となるが、燃料タンクの取り外しに、オフィシャルが立ち合わなかったのは初めてである。燃料タンクの取り外しには少なからぬ時間を要するので、ゴールエリアが混み合っている場合は仕方がないのかもしれないが、周囲はがらがらで、多数のオフィシャルがぶらぶらしていた。さらに、燃料タンクを外した段階になっても、誰も指示を出してくれない。仕方なく、「燃料計測に行ってもいいですか」と声をかけると、ようやく「どうぞ」との返答がある始末。

NP号�Vは1位、BG号は3位に入っていた。練習走行の1位は2年連続だが、前年同様、私たちよりもポテンシャルが上のチームがリタイアしたり、未出走だったりしたことによるもので、こんな順位は実力を反映したものとは言えなかった。

そんなことより注目したのは、全クラスを見渡してみても、NP号�Vの記録を上回ったチームが2つしかなかったことだった。ロギングしたデータを見る限り、前年度のように燃費記録には不利な風が吹いていたようには思えず、トップチームの不振は謎だった。

ゴール横の通過タイムは、規定走行時間ペースに対して±8秒の範囲で行きつ戻りつした。部員や応援して下さるOBの皆さんの夢でもある2000km/Lを突破すべく、少しでも無駄な燃料消費を抑制しようとして、木目細かく自動停止速度を変えながら走ってくれた証左だった。また、その判断を助けた、前年度に導入した回路のドライバーサポート機能の効果が大きいことも証明した形となった。

残り1周の時点での規定走行時間ペースに対する余裕時間はわずか1.6秒。並のドライバーだったら、はらはらさせられたはずだが、前日も含めてそれまでの運転が的確極まりないものだったため、不思議と心配はさせられなかった。

前日とは異なり、NP号�Vの燃料タンクの取り外しまで適切な対応だったが、隣に入ってきていたBG号に目をやると、「同じチームですね」と尋ねられ、それに頷くと、「一緒に燃料計測に行ってもらいます」との意味不明の指示。さらに、BG号の燃料タンクの取り外しに時間がかかりそうなことを見て取ると、今度は、燃料計測の前に、車両保管エリアへの移動指示を受けた。

それに従ってマシンを移動させて戻ってみると、燃料タンクを預けていたメカニックがいなかった。メカニックが、「チームマネージャーが不在」と告げたにもかかわらず、オフィシャルから燃料計測に進むように指示されたということで、燃料計測の寸前まで進んでいたところだった。それによって、燃費記録が左右されることはないにせよ、「燃料(タンク)の重量を測り、オフィシャルとチームマネージャーが相互確認します」という競技規則に明らかに違反した指示だった。

車両保管が解除されたマシンが戻ってくると、すぐさまロギングしたデータを解析してみたが、NP号�Vでは、前日に比べ、惰性走行性能不良による燃費記録の悪化代は約4%に過ぎなかった。一方、公式記録の燃料消費量に基づけば、エンジンの効率は約11%も悪化していたことになる。エンジンの効率は余程のことがなければここまで悪化しない。しかし、ロギングした空燃比や加速時間等のデータに異常は見られなかったし、大会後のオーバーホールでも異常は見当たらなかった。

原因のひとつとして思い浮かんだのが気温の上昇。この日の燃料密度は0.753g/ccと発表されたが、それは7時30分頃の気温18.7℃におけるもので、私たちがスタート前燃料微調整を受けた頃には、そうとう気温が上がっていた。

スタート前に、基準線に燃料液面が合わせられた燃料タンクを受け取り、その質量が計測される。しかし、その液面調整時点に比べて、スタート前燃料微調整段階までに、もし燃温が1℃上昇していたとすると、公式燃料タンクは180ccと大容量なので、スタート前の段階で0.18gものガソリンが失わなわれてしまう。この日のNP号�Vの燃料消費量は7.10gだったので、0.18gはその2.5%にも相当してしまう。

この1年間、データの再現性の向上に取り組んできたのは、1%にも満たないかもしれない細かな改良やセッティング変更の効果をきちんと評価することが目的だった。そうした経緯からすると、1℃で2.5%というのは、余りにも大き過ぎると言わざるを得ない。

もちろん、エンジンの効率悪化の主原因を全て気温上昇に押し付けるつもりはなく、この日の朝の燃料噴射時間の学習データの消去も少なからず影響していただろうし、スタート前待機エリアで前日よりも入念に暖機運転を行っていたことが更なる燃温上昇を招いていた可能性も少なくないだろう。

その一方で、燃温がここまで燃費記録に大きく影響することが望ましくないことだけは確かであろう。その原因は、古くから言われているように、公式燃料タンクの容量が大き過ぎることにある。全国大会の規定走行距離からすると、180cc消費した場合約90km/Lとなる。大会草創期には、これだけの容量も必要だったかもしれない。しかし、大会記録が3000km/Lを超えるようになってきた現在では、多くのチームにとって大き過ぎるというのが実情だろう。

もちろん、参加してまもないチームや、記録が出にくい二輪車クラスへの配慮は必要だろう。そこで、現行の180ccの公式燃料タンクは残したまま、希望するチームには20〜30cc程度のそれを選択できるように改めてはどうだろうか。そうすれば、燃温に起因する計測誤差は大幅に小さくできる。

この年は勤務先が繁忙期にあたったことを理由に参加されなかったOBの方が目立ちました。この写真に写っているのは6名だけですが、それでも9名ものOBの皆さんが応援に駆けつけて下さって、ビデオや写真の撮影などでご協力いただきました。

表彰台に登ったドライバーのNさんが、少しはにかみながらも、にこやかにインタビューに答えているその姿を眺めていたら、チーム記録すら更新できなかった悔しさが、幾分か癒される思いでした。表彰台は特別なもののようです。