2012年度全国大会

これまでは、転がり性能は実車走行練習で評価するしかなかったのだが、校外で実施せざるを得ない走行練習の回数には制約があり、しかもその都度気象条件が異なることを勘案すると、セッティングを煮詰めることは難しかった。そこで、台上で整備調整結果を評価できるようにするために開発したのがこの試験機で、新型後輪クラッチ機構よりも一足早く完成していた。

試験機でのテストの結果、新型が現行型に比べて優れていることは確認できたものの、それはリム換装によるところが大きく、ハブ自体の改良効果は期待していた程ではなかった。このため、軸受の形式や潤滑剤をいろいろと変えて試してみることにしたのだが、得られたデータは有用で、実車走行との相関は未確認だったものの、試験機そのものの有用性も証明した形となった。

NP号�U用のエンジンの改良が一段落すると、2月下旬からは、BG号の噴射弁をDCP式からFCデザイン製のそれに換装する作業に取りかかった。DCP式では、燃料配管中からのエアの発生を防ぐことは原理的に無理で、過去2年間、全国大会時に出走前の燃料微調整で注意を受けていたため、換装を余儀なくされたのだった。

ただし、燃料ポンプで加圧した燃料の噴射量をソレノイド式の噴射弁で制御するコンベンショナルな形式に変えるならば、NP号�Uで使用してきたスーパーカブ50用のものを選択する余地もあった。FCデザイン製のものを選んだのは、トップチームがこぞって使用しているゆえ、一度は試してみたいという誘惑に駆られてのことだった。

ところが、アイドリングを安定して持続させようとすると、空燃比がかなり過濃となってしまい、それよりも少しでも燃料噴射時間を短くするとエンジンが停止してしまうトラブルに見舞われた。幾ら調節しても症状は改善されず、エンジンを分解してみると、ピストンやオイルはこれまで見たことがないほど真っ黒になっていた。しかも、オイルの汚れで潤滑用のノズルが目詰まりしてしまっていたために、シリンダとピストンは大きく損傷しており、修復は不可能と判断された程だった。

やむなく、FCデザインさんに問い合わせたところ、容量の異なる噴射弁を送っていただくなど、ご懇切な対応をいただいた。それでも、問題はなかなか解決しなかった。

そこで、前年度の全国大会後、現行型のNP�Uの後継機たるNP号�Vの設計作業を再開した。ただし、従来は新技術を織り込むためにニューマシンを開発していたのに対して、今回はカウルの製作技術を低学年生に伝承するのが開発の主目的で、シャシの基本構造はNP号�Uのそれを踏襲することにしていた。

ただし、足回りに関する一連の改良をニューマシンに活かすには、実車走行練習での評価を待つ必要があったため、シャシの製作は一時保留することにし、まず3月下旬の合宿から着手したのはオス型の製作だった。

足回りの改良はBG号、エンジンの改良はNP号�Uをベースとしてきていて、2台とも足回りとエンジンのどちらかしか改良が済んでいない状況だったが、NP号�Vのシャシ開発を進める上で足回りの改良の評価は早期に行う必要があり、異例の早い時期の走行練習に臨んだのだった。

後輪ハブは従来型のまま、リムのみを換装したNP号�Uは、初回の走行練習としてはまずまずの結果を残したが、新型後輪ハブを装着したBG号は、ピットでシャシローラテストを繰り返しているうちに、後輪ハブの動作がおかしくなった。分解してみると、つめ車の内歯が大きく損傷していた。

原因は材料の発注ミスにあった。ただし、損傷状態がひどかったため、念を入れて、当初想定していた材料よりも硬度の高い材料で再度つめ車を製作することにした。できあがったのは4月下旬のことで、5月20日、6月3日に実施した走行練習で、強度面での問題はないことを確認できた。ただし、肝心の惰性走行性能は、前年度最終盤に比べると、同等かやや劣る有様で、リム換装も含めた改良の効果が全く現れてこないことには頭を抱えざるを得なかった。

そうした折、「トランジスタ技術」誌に毎号のように記事が掲載されていたXbeeという無線通信モジュールを活用して、サインエリアにいる部員とマシン間の通信を確立できないものかと思い立った。

そうした中、エンジン部門は、2月下旬以来、FCデザイン製噴射弁のトラブル対策にかかりっきりとなっていた。制御回路の基板を作り直すことで、アイドリングは多少不安定ながらもほぼ理論空燃比付近で持続できるようになった。ところが、シャシローラでテストしてみると、噴射弁単体で噴射特性を測定した結果に比べて、同じ噴射時間で約3倍もの燃料が噴射されていることが判明した。八方手を尽くしてその原因を調べたが、結局究明することはできず、FCデザインさんからのお申し出に甘えて、噴射弁をお送りして点検していただくことにした。

一方のBG号は、噴射弁はDCP式のままながら、NP号�Uに施していた改良をようやく取り入れたところ、事前のシャシローラテストで好成績を収めていた。果たしてこの日の走行練習でも、前年度最終盤に比べると燃料消費量はかなりの低減を記録した。

ただし、惰性走行性能は2台とも低迷したままで、全国大会まで残すところ2ヵ月半に迫ってきていただけに、いよいよ危機感が切迫してきた。

このため、最後の悪あがきのつもりで、DCP式の燃料配管の全面的な見直しに取り組んでみることにした。その結果、エアの抜けは飛躍的に改善されたものの、普段燃料タンク代わりに使用しているピペットから公式燃料タンクに換装すると、タンク下部の細いスロート部にエアが滞留してしまうことがわかった。公式燃料タンクの改造はできないので、この時点でDCP式への未練は捨てざるを得なかった。

一方、肝心の燃費性能はと言えば、この日も惰性走行性能が不調のまま推移していた。また、酷暑が続く中、シャシローラテストで燃圧が十分に上がらなくなるトラブルが頻発するようになって、駆動パルス幅を長くして対応してきたが、この日の走行練習でも、午後になると燃圧の変動が大きくなって空燃比がかなりばらつくようになってきた。このため、パルス幅を一層長くすることで対処したが、パルス幅を長くすれば、燃料ポンプの発熱量が増えて燃圧上昇を阻害する。まさに、いたちごっこだった。

このうち、タイヤのバーストはこの年だけで3回目で、いずれもミシュラン製。過去19年間でバーストしたのは、前年度走行練習中に強風でアッパーカウルが吹き飛ばされた際に、急制動してタイヤが損傷したことによる1回のみ。そうした過去からすると恐るべき発生頻度だった。リムをワイド化したにもかかわらず、それに対応した整備ノウハウを持ち合わせていなかったことが原因と判断され、急遽NP号�Uで使用していたIRC製タイヤを発注することにした。ただし、最早実車走行の機会がないことから、不安感は払拭できなかった。

一方、燃圧の問題はより深刻化して、駆動パルス幅を増大しても効果はなく、燃料ポンプを氷で冷却することで何とかこの場を切り抜けたものの、燃料の冷却は大会規定違反である。部室内の運転ではここまでひどい症状は現れなかったことから、最高気温33℃という猛暑にプラスしてマシンが日光にさらされたことが原因と思われた。そこで翌日、マシンを屋外に持ち出して、夏の強い日差しに照りつけられる中で暖機運転を続けてみたところ、カウル内の温度が40℃あたりになると、燃圧が全く上がらなくなる現象が再現された。

この結果を受けて、燃料系統をあれこれ変更して改良案を模索してみたものの、効果はいまひとつで、残念ながら解決策を見出すことはできなかった。全国的に猛暑が収まらない状況を勘案すると、9月中旬に行われる大会時に同様のトラブルに見舞われる危険性は極めて高いと判断せざるを得なかった。

そこで苦肉の策として、燃料ポンプをエイプ50用のものに換えてみることにした。このポンプは、お盆明けに届いた公式通知に添えられていたペーパーで紹介されていたもので、言わば大会事務局のお墨付き。とは言え、大会直前のこの時期に、基幹部品をそれまで一度も試したことがないものに換装するのは、この年でエコラン参戦20年目となる我が部の決して短くはない歴史を振り返ってみても初めてのことで、焦燥感が募る日々が続いた。

そうした中、追い討ちをかけたのが、NP号�Uの冷却用オイルポンプの配線がショートして駆動回路のFETが破損するという事故。それを修復すると、今度は、BG号にオイル下がりの症状が現れ、吸排気バルブとバルブステムシールの交換を余儀なくされた。その上更に、カムシャフトが軸方向にスライドして、その回転を近接センサで正しく検出できなくなるトラブルまで頻出するようになった。エンジンの始動すらできなくなってしまう致命的なトラブルだったが、最早エンジンを分解し原因を突き止めて対策する時間的な余裕はなく、ソフトウエアで暫定的な対策を施すのが精一杯だった。

なお、大会後に調べてみたところ、カムチェーンガイドスプロケットの歯が損傷していたことがわかった。ただし、この部品が傷ついていたことは過去に例がなく、何故そうなったのは不明だった。

それはともかく、大会直前のドタバタ劇は、2007年度以来続く我が部の悪しき伝統だが、この年は過去最悪レベルと慨嘆するしかなかった。ただし、これらの一連の作業が完了した後に行った最終のシャシローラテストでは、長らくエンジンの不調が続いていたNP号�Uが復調を見せ、大会に向けて唯一の明るい材料となった。

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大会が前期末試験期間中に開催されることになったため、1年生には参加を遠慮してもらい、参加した部員は12名。2時間目、または3時間目まで受験した後の旅立ちとなった。

9年ぶりに9月半ばの開催となったが、思い起こされるのは、2003年度の台風による大雨の記憶。しかし、天気予報によれば幸い大会当日の降水確率は低く、最大の心配事は払拭された。

ただし、足回りの改良効果をとうとう実車走行練習で確認できないままに終わっていたことが、心に影を落としていた。エンジンに関しては8〜12%程度の燃費低減効果を台上試験及び実車走行でともに確認できていたが、エンジンの改良効果のみでは、目標の1500km/Lに届くかどうかぎりぎりのところだった。足回りの最終整備がうまくいっていることを祈るばかりだった。

霧が晴れると、一面に青空が広がって、真夏同様の強い日差しにさらされた。

早朝の天気予報が局地的な雷雨の可能性を伝えていたため、一抹の不安感はあった。しかし、青空を見上げているとそんなことは全く想定できず、雨対策を全く施さないまま、最初の関門である車検に向けて準備を進めることにした。

このテストの目的は、エンジンの調子の良し悪しを量るのと同時に、学習機能を活用して燃料噴射時間のマップをその日のコンディションに合わせて補正することにある。しかし、最初にテストしたBG号は、学習結果が安定しなかった。こうした傾向は、噴射弁を換装してから続いており、テストを繰り返したところで収束する目途が立たないことから、午後の練習走行ではフィードバック制御に頼ることにして、テストを3回で打ち切った。

一方のNP号�Uの学習結果は、地元での最終テストでのそれとほとんど変動はなかったことから、テストは2回で切り上げた。

肝心の燃料消費量自体は2台とも良好だった。特にNP号�Uはほぼベスト記録と肩を並べる出来で、午後の練習走行に向けて、期待を抱かせた。

前年度はドライバーの脱出テストが追加されていて驚かされたが、この年は新たなテストが加えられることはなく、スムーズに通過することができた。

噴射弁や燃料ポンプを換装したことが功を奏して、エアの発生は激減していた。このため、過去2年間立ちはだかった燃料微調整も難なくクリアし、スタートラインへと向かう。

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このため、大会史上初めて「競技中止」の赤旗が振られ、BG号は残り1周を余したままゴールに入った。一方のNP号�Uは視界不良のため、あえてコースアウトしてリタイアを選択した。

これ程の豪雨と言うと、1994年度の大会初日が思い起こされる。一日中雨が止まず、多くのチームのピットが水没した。我が部は水没は免れたものの、夕方会場を出ると、まず向かった先は靴屋だった。このときに比べれは、この日の総降水量はたいしたことはなかった。しかし、瞬間的な雨量は今回の方が圧倒的に凄まじかった。

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ところがその頃になって、シャシ担当の5年生が「ハブに雨が浸入しているかもしれないので整備をやりたい」と言い出した。ピットに戻ってから十分に時間があったはずなのに、ハブの整備を怠っていたのは不注意としか言いようがない。勿論、整備の必要性は明らかだったが、最早会場で整備を行う時間は残されていなかった。

このため、ホテルで整備をすることにして帰路に着いたのだが、必要な工具を会場に置いてきたミスもあって、整備できたのは後輪ハブのみだった。

ホテルでは最終学年の5年生がそれぞれ作業に取り組んだ。シャシ担当はハブの整備、電装系統担当は防水仕様となっていないフロント回路用のカバーの作成、そしてエンジン担当は20周年記念ステッカーの製作。ステッカーの製作はこの場で取り組むべきものであったのか疑問だが、それはともかくとして、現役最後の大会にかける熱い思いに起因した行動だった。

その間、2年生は疲れきった心身に鞭打って、未明まで試験勉強を続けていた。

会場に着くと、すぐさま前輪ハブの整備にとりかかった。また、カウル担当は、前日のようなにわか雨に備えて、撥水と曇り止めの作業に着手した。

こうした一連の作業が終了して、シャシローラテストが行えるようになったのは、8時30分頃のことで、燃料供給やスタート前チェックが目前に迫っていた。いつもなら、1台につき3回程度はテストを行うところだが、BG号はたった1回で切り上げ、NP号�Uのテストに移行した。

ところがここで、NP号�Uに搭載している空燃比センサLM-1が正しく動作していないことが発覚。空燃比センサを活用した制御は我が部の生命線で、全国大会では過去様々なトラブルに見舞われてきたが、その重みからすると、過去最大級のトラブルと言えた。キャリブレーションをやり直しても効果はなく、結局NP号�Uは一度たりともシャシローラテストを行わないまま決勝に臨むことを余儀なくされた。

その後、スタート前チェックを終え、いったんピットに戻っていた段階になって、空燃比センサの電源を再投入すると、稀に正常な動作を示すようになってきた。

今や、それにかすかな望みを繋ぐしかなかった。

NP号�Uの方は、電源を再投入する都度、空燃比センサが正常動作する確率が上がってきて、それへの期待が高まってきた。結局、燃料微調整段階で電源をオンにしたところ、正常に動作したことから、そのまま電源を切らずにスタートラインに向かうことにした。

ところで、傘をかざしているのは、ドライバーや燃料系統に陽があたるのを避けるため。こうした目的から、晴天時でも多くのチームが傘を持ち込んでいることを散見してきて、その都度来年こそはと言い聞かせてきたのに、翌年になるとすっかり失念していて、結局晴天時に傘を持ち込んだのはこの年が初めてだった。それもこの日の朝、ホテル前のコンビニで購入してきた有様で、前日の猛暑とにわか雨を受けた場当たり的なものだった。

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しかし、3周目あたりから暗雲が立ち込め、風も強くなってきて、にわか雨を予感させた。このため、雨が降り出す前にゴールさせようと、そのペースを保つように指示し続けた。

それでも、BG号のドライバーで百戦錬磨のY.N.君は、自主的な判断で自動停止速度を落とし始めた。このため、周回ペースを維持し続けたNP号�Uが一時BG号を抜く場面も見られた。

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最後の操縦となった5年生ドライバーのY.N.君の過去4年間の決勝記録を見ると、余裕時間は5.5秒、40.5秒、11.7秒、11.7秒。パンクのためもう1台がリタイアして、確実に制限時間内にゴールさせるべく、周回ペースを落とさないように指示し続けた2010年度を除くと、いずれも10秒前後。2010年度の走行練習で雨の中0.022秒差で規定時間をクリアしたことも含めて、神業的な操縦を続けてくれた4年間だった。

これは、事前に前年度の走行パターンを示しながら、入念な打ち合わせを行った効果が出たものと思われた。勿論、それに答えてくれたT.N.君にも功はあった。

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しかし、燃料計測に臨んでみると、NP号�Uは1747km/L、BG号は1568km/Lで、目標だった1500km/Lを2台とも突破していた。

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NP号�Uはグループ�Vで3位に入って過去最高、BG号も4位に入っていた。

直前に行われていた「スーパーマイレッジカーチャレンジ広島」で、金沢工業大学(KIT)さんの1台と、名城大学さんの2台が2000km/Lを超えていたので、1700km/L台では良くても4位と思っていただけに、3位入賞は驚きだった。

3位となると表彰台。1999年度に高専クラスというマイナーなカテゴリーで3位に入ったものの、事務局のミスで表彰台に上ることができなかったことから、今回は我が部としては初の表彰台となるはずだった。

ところが、表彰式の直前になって小雨がぱらつくようになり、事務局の判断で、全てのカテゴリーで表彰台に登るのは1位のみに変更された(その後、私たちが会場を出る頃になって、前日並みのゲリラ豪雨が襲ったことからすると、事務局の判断は適切だった)。

このため、NP号�Uのドライバーで部長でもあるT.N.君が表彰台に上ることはなかった。彼は表彰台で、「この夏、3年ぶりに蟹を食べたことが、3位入賞に繋がった」と、部外者にはほとんど意味不明のコメントを述べるつもりだったようだが、それはかなわなかった。

この写真に写っているのは6名だけですが、14名ものOBの皆さんが応援に駆けつけて下さって、ビデオや写真の撮影などでご協力いただきました。

大会直前からのトラブルの連鎖劇が、茂木に来ても収まることがなかっただけに、チーム記録大幅更新という結果には、皆さん唖然としている様子でした。でも、家路に着く車中で、「自分たちが現役だった頃もそうだった。相変わらずだな」と苦笑いされていたのではないでしょうか。